Die Sackgasse. Warum die Finanzkrise nicht begriffen wird.


Schmied-Kowarzik, Anatol: Die Sackgasse. Warum die Finanzkrise nicht begriffen wird. Wien: new academy press, 2013. 145 Seiten.

Legionen von Wirtschaftswissenschaftern erklären uns seit Jahren, warum es alternativlos sei in Staatshaushalten zu sparen, Löhne zu kürzen und Sozialausgaben zu senken. Die selben Experten haben weder die Finanzkrise vorhergesehen noch wissen sie – da sie nunmehr unleugbar stattgefunden hat – was in Zukunft zu tun sei. Außer: Noch mehr von dem alten Mist, der nun ja offensichtlich nichts von alldem verhindert hat – ja höchstwahrscheinlich die Lage noch weiter verschlimmert.

Anatol Schmied-Kowarzik sieht in den aktuellen Krisenerscheinungen keine undurchschaubaren oder finsteren Geheimnisse in der Mechanik des Kapitalismus oder gar sinistre Verschwörungen am Werke, sondern die „ganz normale Marktwirtschaft“, die nun mal unweigerlich in Krisen führt. Dabei geht Schmied-Kowarzik auch über die gängigen keynesiantistischen und marxistischen Krisen-Analysen hinaus.

Er schlägt zwei mögliche Konsequenzen vor: Entweder es wird eine funktionierende Marktwirtschaft eingeführt, was aber auf Dauer nur mit einer klaren Begrenzung individuellen Reichtums funktionieren kann. Bei gleichzeitiger Erhöhung von Löhnen und Umverteilung. Oder wir gehen über zu einer (libertär-kommunistischen) Wirtschaft des Nehmens (ohne bezahlen zu müssen). Zumindest der erste Vorschlag wird in diesem Buch plausibel durchargumentiert und nebenher bewiesen wie – was das Allgemeininteresse betrifft – unsinnig und inhaltlich falsch die Marktheorien in Volks- und Betriebswirtschaftslehre sind.

Mensch oder Maschine

metropolis-screenshot-med-08

Seit kurzem geben die Wirtschaftsanalysten – Brexit, Trump und Co. zum trotz – Entwarnung. Die Wachstumsraten in der Weltwirtschaft stimmen wieder (auch in Österreich). Für die KapitalistInnen.

Auf dem Arbeitsmarkt darf sich allerdings nichts „entspannen“. Neue Jobs gibt es nur in der Bauwirtschaft in welche die Versicherungen und andere Anleger ihr Geld zuletzt massiv hineingepumpt haben, weil sie einfach nicht mehr wissen was sie mit ihrem vielen Geld sonst anfangen sollen.
Der Grund: In einem nie gekannten Ausmaß wurden im Zuge der Krise die Arbeit noch einmal verdichtet, „effizienter“ gemacht. Die viele Arbeit wurde und wird auf weniger ArbeiterInnen aufgeteilt. Zugleich wurde penibel darauf geachtet, dass sich dies nicht in Form von Überstundenentgelten und anderen Lohnkosten bemerkbar macht. So haben sich manche gewundert als nach der sogenannten Steuerreform nur einen Monat lang mehr am Gehaltszettel stand. Danach verdienten viele wieder in etwa gleich viel wie vorher – trotz gesenkter Lohnsteuer. Die Unternehmen haben das politische Schauspiel dazu genutzt um den Lohn effektiv zu senken, ohne dass es den ArbeiterInnen gleich auffällt.

Bei öffentlichen Verkehr in Wien etwa ist bemerkbar, dass FahrerInnen in immer kürzerer Zeit immer mehr fahren. Stehzeiten in Endhaltestellen und die Fahrzeiten auf der Strecke werden so weit gekürzt, dass das Fahren in Stoßzeiten nur mehr ein einziges Gehetzte ist. Was wieder mal nach „Auf dem Papier schaut´s ja gut aus“- Phantasien von einigen Planern aussieht hat in Wahrheit System. Niemand hat vor, und das gilt gerade auch für die staatliche Verkehrsunternehmen, der strukturellen Arbeitslosigkeit und schon gar nicht der Arbeitsverdichtung der letzten Jahre entgegenzuwirken.

Im Gegenteil: Die Bahnindustrie ist gerade dabei, sich massiv auf die Heilslehre der sogenannten „Industrie 4.0“ einzustimmen.
Lobbyisten der Software-Industrie breschen ungehindert vor in ein Feld, dass ihnen in den letzten Jahren dank stumpfsinniger, neoliberaler BWL-Ideologie innerhalb der (staatlichen) Verkehrsbetriebe entsprechend aufbereitet wurde.
Mit aggressiven Überzeugungsmethoden wird den Verantwortlichen v.a. im „mittleren Management“ in NLP- geschwängerten Vorträgen klar gemacht: Eure Aufgabe wird in Zukunft darin bestehen tausende Jobs zu killen. Der Dank dafür ist, dass Euer Job (vielleicht vorerst) nicht dabei sein wird. Wenn das alles so alternativlos ist wie behauptet, warum muß dann so viel Propaganda dafür gemacht werden?
In Unternehmen in denen tausenden manuellen ArbeiterInnen heute schon weit mehr Verwaltungsangestellten gegenüber stehen mag das Verwunderung und Zweifel hervorrufen. Wie soll das gehen?

Wer macht dann die ganze Arbeit?

Fahrerlose U-Bahnen sind erst der Anfang. Die neubestellten Straßenbahnen in Wien haben bereits serienmässig einen Modulplatz für den fahrerlosen Verkehr eingebaut. Wenn die Technologien erprobt und implementiert sind, dann kann das sehr schnell gehen.
Signale bei der Eisenbahn sollen, wenn es nach den Verantwortlichen geht, bald durch Funk- und Softwaregesteuerte Sicherheitssysteme ersetzt werden. Damit spart man sich das Personal zur Wartung der Sicherungsanlagen vor Ort – so der Plan. Der Zug ist dann auch vollautomatisierbar.

Bereits länger Realität ist es etwa bei der ÖBB, dass es für Altbau-Fahrzeuge – obwohl sie bei einer Überholung und Modernisierung ohne weiteres noch Jahrzehnte fahren könnten – keine passende Ersatzteile mehr gibt. Andere Fahrzeuge werden so lange ausgeschlachtet, bis der meistgebrauchte Ersatzteil nicht mehr da ist.
Denn: Fachkundiges und praktisch erfahrenes Werkstättenpersonal wurde über Jahre in den (Vor)Ruhestand versetzt. Ohne nachkommende Lehrlinge entsprechend einzuschulen. Diese Leute wußten noch wie man/frau die Ersatzteile selbst herstellt, einstellt und einbaut. Dieses Wissen wurde von den Unternehmensleitungen als entbehrlich betrachtet und zahlreiche Werkstätten aufgelöst.
Einigen Platzhirschen der Industrie ist es gelungen mittels sofwaregesteuerter und oftmals übermotorisierter Ungetüme Marktmonopole herzustellen. Seltsamer Weise sind diese Fahrzeuge in der Anschaffung zwar weitaus teuerer, halten dafür auch immer kürzere Zeit. Wem nützt eine solche Technologie?
De facto sind z.B. die Wiener Linien und ÖBB heute weitgehend von einigen wenigen Herstellern von Steuerungssystemen abhängig. Ein kaputtes Ersatzteil einer E-Lok kann da – dank Alternativlosigkeit – schnell mal zigtausende Euro kosten. Pro Fahrzeug wohlgemerkt. Von Wirtschaftlichkeit im Sinne des Verkehrsunternehmens kann da eigentlich auch nicht mehr gesprochen werden.

Trotzdem geht dieser Wahn weiter: Manuelles Personal muß weg.

Ganz ohne geht´s nicht

Natürlich werden manche zu Recht einwenden: Das ist wie in der elektronischen Kriegsführung. Am Ende des Tages wird immer ein realer Mensch nachschauen müssen, ob die Drohnen alle plattgemacht haben.
Das stimmt. Nur zu einem kleineren Lohn werden weniger Leute mehr Arbeit in kürzerer Zeit verrichten müssen.

Ursprünglich sollte es etwa in der Fahrwegsicherung auch noch Rückfallebenen geben. Bei einem Computerausfall, Blitzeinschlag in ein zentrales Stellwerk oder bei einem – wie heute viel diskutiert – möglichen Hackerangriff auf die Betriebsleit-Software. Dann müssen doch wieder Fahrdienstleiter da sein die auf die alten Stellwerke mit den Kabelzug-Hebeln  kraxeln. Nur sind die Leute dann wahrscheinlich nicht mehr in ausreichender Zahl vorhanden und v.a. dank Bildschirmarbeit nicht mehr in der Lage die seit nunmehr hundert Jahren funktionierenden Sicherungssysteme zu bedienen. So fern diese dann überhaupt in Funktion sind und entsprechend gewartet wurden.

Bevor die Roboter unsere Arbeit machen übernehmen sie unser Denken

Es darf angesichts der Verlagerung des privaten, politischen und sozialen Lebens der meisten Menschen in den virtuellen Raum wohl nicht verwundern, dass hier die reale, materielle Realität von den meisten Beteiligten nicht mehr sinnesmässig erfaßt wird. Viele durchaus gebildete Menschen werden es auch nicht mehr geschafft haben diesen Text bis hier her zu lesen.

Wieso hat man/frau zwar vor Hackerangriffen auf „sensible Infrastruktur“ wie Wasser, Strom, Telekommunikation oder Verkehrswege wahnsinnigen Bammel, rüstet das Militär für zukünftige oder gegenwärtige „Cyberkriege“? Und überläßt dann ohne zu zögern und zu Überlegen ebendiese sensible Infrastruktur einer handvoll Computerspezialisten. Privatfirmen mit ihren entsprechenden „Firmengeheimnissen“ wohlgemerkt. Mit Recht reiben die sich die Hände und dürfen von einer Allmacht träumen, gegen die Orwells 1984 wie ein Ponyhof ausschaut. Auch ohne totalitären Staat wird ein technologischer Totalitarismus in unseren Tagen realer und machbarer denn je. Und was machbar ist wird auch gemacht.
Selbst der soziale Kontakt mit KundInnen (im öffentlichen Verkehr immer noch: Fahrgäste) soll mehr und mehr (ja, noch mehr) durch Elektronik ersetzt werden. Demente oder gebrechliche Fahrgäste können dann mittels App am Handy entscheiden ob es sich auszahlt außer Haus zu gehen oder nicht, weil kein Personal mehr vor Ort ist um sie zu unterstützen.
Wir könnten natürlich auch Gleise und Fahrzeuge durch Software ersetzen, und unsere Smartphones mit einer Verkehrs-App durch ein virtuelles Verkehrsnetz fahren lassen. Keine Fahrgäste, keine Probleme, keine Personalkosten…

Ja, es wird weiterhin ArbeiterInnen aus Fleisch und Blut brauchen, die nachschauen ob alle Schrauben angedreht sind oder warum das Werkl trotz aller Software trotzdem nicht so rennt wie´s rennen soll. Das was aber bis dahin geschieht ist, dass der ArbeiterInnenklasse (zu der nun mal die allermeisten Menschen, ob sie es wissen, wollen oder nicht, gehören) das Wissen, die handwerklichen Fähigkeiten und v.a. die unmittelbare Kontrolle über die Produktionsmittel selbst entrissen wurden. Auch kein gänzlich neues Phänomen, aber in seiner Dimension und seiner  scheinbaren Unhinterfragbarkeit ein so noch nicht da gewesenes.

Wenn uns der Strom, Gas oder das Wasser abgedreht, gedrosselt oder einfach ungleich teuerer verkauft wird nützt uns kein Grundeinkommen bzw. keine Idee einer „arbeitslosen“ (und arbeiterlosen) Gesellschaft innerhalb des Kapitalismus. Wir werden damit nur noch leichter und noch effektiver ausbeutbar.
Dass heute schon selbstlernende Programme existieren, die auf einer trivialen 0-1 Logik basierend komplexe wirtschaftliche, wissenschaftliche und technologische Probleme berechnen ohne dass selbst ihre Entwickler genau sagen können, wie sie zu diesem Ergebnissen gekommen sind, sei nur der Vollständigkeit halber erwähnt.

Wenn wir es tatenlos geschehen lassen. Wir könnten auf den nächsten großen Sonnensturm oder einen Zusammenbruch im Stromnetz hoffen. Ebenso können wir aber Einfluss auf den Lauf der Dinge nehmen. Ein Streik in heutigen Verkehrssystemen hätte derartig gravierende Folgen auf das Gesamtsystem, dass damit jede Forderung durchgesetzt werden könnte.

Und niemand sage: Wir hätten es nicht gewußt.

Wieso Basis-Gewerkschaft statt Zentralgewerkschaft? (Teil I)

Das Wort „Gewerkschaft“ hat in den letzten Jahren einen ziemlich üblen Beigeschmack bekommen. Ein bürokratischer Apparat, der mit politischen Entscheidungsträgern verfilzt ist und von Zeit zu Zeit hinter verschlossenen Türen Kollektivverträge oder Betriebsvereinbarungen aushandelt. Nebenbei unsere Mitgliedsbeiträge in dubiosen Geschäften versenkt hat und so manchen Vorsitzenden ein Kapitalisten-Leben und eine Politikerkarriere ermöglicht.

Dieser Apparat zeigt sich allerdings immer unfähiger auf die Angriffe des Kapitals auf die Rechte und Interessen der ArbeiterInnen angemessen zu reagieren. Vielleicht werden hie und da Verschlechterungen abschwächt, schlechter wird es aber auf jeden Fall. Und das einzige was dort wirklich Kopfzerbrechen verursacht ist der Mitgliederschwund.

Von Jahr zu Jahr wird dann so getan, als ob es auch im Arbeitsleben, in der Wirtschaft, eine Demokratie gäbe, und wir dürfen „unsere Vertreter“ im Betrieb wählen. Hinter vorgehaltener Hand sagen viele KollegInnen, dass gerade in einem Großbetrieb – mehr noch in einem gemeinde- oder staatsnahen Betrieb –  „ein Gewerkschafter“ meist eine Person ist, die politische Karriere machen oder in den Genuss persönlicher beruflicher Vergünstigungen kommen will. Denn meist ist dort das Engagement mit teils gesetzlichen (Dienstfreistellungen, Kündigungsschutz etc.), teils auf das „eine Hand wäscht die andere“-Prinzip  aufbauenden Vorteilen verbunden. Die restlichen ArbeiterInnen müssen damit vorlieb nehmen, was in ihrem Namen ausgehandelt wurde. Wer sich als Betriebsrat/Personalvertreter an die „Gepflogenheiten“ des Unternehmens nicht anpasst läuft ebenso Gefahr gekündigt oder anderweitig gemaßregelt zu werden, spätestens dann wenn das Mandat vorbei ist – um dann wieder sehr alleine da zu stehen. Und es gibt natürlich solche, die sich nicht unterwerfen oder kaufen lassen wollen.

Aber das ist gar nicht das eigentliche Problem.

Sobald Leute auf eine bestimmte Periode gewählt werden um im Namen anderer Entscheidungen zu treffen (oder zumindest versuchen sie zu beeinflussen), muss sich dieser nicht mehr an den Willen seiner WählerInnen halten. Je weiter oben die Vertretungsebene ist, desto mehr hängt dieser Vertreter mit den Vertretern der Gegenseite rum als mit den zu Vertretenden. Muss unter Umständen gar nicht mehr arbeiten gehen, weiß bald gar nicht mehr, wie es den HacklerInnen eigentlich wirklich geht. Man/frau muss gar nicht erst Korruption unterstellen um zu erahnen, dass es da sehr bald zu Loyalitätskonflikten kommt. Die Interessen des Unternehmens über denen der dort beschäftigten ArbeiterInnen stehen. Zumindest vieles als „annehmbarer Kompromiss“ gesehen wird, „als Verschärfung mit der man leben kann“ – weil selbst muss „man“ ja nicht damit leben können.

Einen ganz groben Fehler haben die „ArbeiterInnen-Vertreter“ in Politik, ÖGB/AK und Betrieb in den letzten Jahrzehnten (genau genommen die ganze 2.Republik über) gemacht: Sie haben vergessen von wem sie eigentlich ihre Macht bekommen haben. Und mehr noch: Warum es diese Macht einst gab. Weil die ArbeiterInnen gut organisiert waren und mittels Arbeitskämpfen ihre Interessen durchsetzen konnten! Nur mit dieser Drohung im Hintergrund konnten ArbeiterInnen-Vertreter was erreichen. Nur mit dieser Drohung im Hintergrund haben sie es auch ernsthaft versucht.

Das heißt jammern über „die Gewerkschaft“ oder die SPÖ nützt wenig, anderer Parteien wählen genauso wenig. Im schlimmsten Fall (der FPÖ) wird dann von ArbeiterInnen der Wolf im Schafspelz gewählt. Der mit nationalistischer und rassistischer Verblendung die ArbeiterInnenschaft spaltet und durch die Hintertür wieder Kapitalisten-Interessen bedient und schon zu Haider-Zeiten dem Neoliberalismus seine passende geistige Grundlage und sein dümmliches und gehässiges Menschenbild gegeben hat.

Nein, die Kraft der ArbeiterInnen kann nur die eigene Kraft sein. Die sich daraus entwickelt, dass sie sich zusammenschließen und gemeinsam für ihre Interessen kämpfen. Mit den Methoden, die sie seit Alters her dafür benutzten: Streik, kollektiv „Obe-zahn“, Dienst nach Vorschrift uvm.

Was nützt es zu jammern, wenn wir jedes Mal jegliche Verantwortung an „Höhere“ abgeben? Wenn wir uns darauf verlassen, dass es „die“ schon richten werden – und dann enttäuscht sind, dass sie zuerst an sich selber und ihre Haberer denken?

 

Die Arbeiter*innen– Selbstverwaltung des Öffentlichen Nahverkehrs in Barcelona 1936-1939

barcelonapublictransitposterDie Geschichte der direkten Selbstverwaltung der Arbeiter*innen des Nahverkehrssystems in Barcelona während der spanischen Revolution bzw. Bürgerkrieg in den 1930ern ist ein hervorragendes Beispiel der Fähigkeiten der arbeitenden Menschen die Industrie in der sie arbeiten selbst zu verwalten.
Die Jahre die letztlich zur spanischen Revolution 1936 führten waren von erbitterten Kämpfen der Arbeiter*innen gekennzeichnet. Wie z.B. der lange aber letztlich niedergeschlagene Streik der Straßenbahner 1935. Eine Vielzahl von führenden Aktivisten des Streiks kam dabei ins Gefängnis.
Mit dem Wahlsieg der Liberalen und Sozialdemokrat*innen im Februar 1936 wurden inhaftierte Gewerkschafter wieder freigelassen und die Gewerkschaft im öffentlichen Nahverkehr konnte sich erfolgreich reorganisieren um eine gewichtige Rolle in den revolutionären Ereignissen des kommenden Jahres zu spielen.
Zu dieser Zeit wurde der Hauptteil des Transports in Barcelona durch ein großes Straßenbahnnetz getragen, betrieben von der privaten Gesellschaft „Tranvias de Barcelona“ die hauptsächlich belgischen Investoren gehörte. Die Gesellschaft betrieb 60 Linien die kreuz und quer durch die Stadt verliefen und diese mit den nahe gelegenen Vororten verbanden.
Von den 7000 Arbeitern (es waren vorerst ausschließlich Männer) der Firma gehörten 6500 der Transportgewerkschaft der anarchosyndikalistischen CNT (Confederación Nacional del Trabajo) an. Die Transportgewerkschaft war eine höchst demokratische Organisation, betrieben durch Arbeiter– Vollversammlungen und gewählte Räte (delegados). Syndikalistisch zu sein bedeutete, dass die Gewerkschaft Teil einer revolutionären sozialen Bewegung sind, die zum Ziel hat, dass die Arbeiter*innen die direkte und kollektive Kontrolle über ihre Industrie übernehmen und damit die Chefs und Kapitalisten ersetzen. Um eine Wirtschaft zu errichten, in der die Industrien der gesamten Gesellschaft gehört.

Die führenden Köpfe des spanischen Militärs reagierten am 19.Juli 1936 auf die zunehmenden Arbeiter*innen – Massenmobilisierung und Streiks mit einem Putsch gegen die liberale Regierung und wollten nunmehr mit diktatorischen Mitteln gegen die radikale Arbeiter*innenbewegung vorgehen. Dabei wurden sie nicht nur von den spanischen Faschisten sondern vom Großteil der spanischen kapitalistischen Eliten unterstützt.

Bewaffneten Gewerkschaftsgruppen gelang es mit Unterstützung…zahlreicher unteren Chargen der Polizei und v.a. der Bevölkerung den Aufstand des Militärs in 2/3 des Landes niederzuschlagen.

Die Gewerkschaften formierten ihre eigene „Volksarmee“, vorerst gebildet durch demokratisch organisierte Milizen, um die faschistischen spanischen Militärs zu bekämpfen. Die CNT-Transportgewerkschaft nahm daran teil, in dem sie mit einem gepanzerten Auto das eigentlich zum Transport der Fahrscheineinnahmen diente gegen die Armee vorging.
Das war jedoch weniger eine rein militärische Angelegenheit sondern vielmehr die Initialzündung für die Enteignung und Kollektivierung des Großteils des Industrie und Großgrundbesitzes und den Aufbau der direkten Arbeiter*innen-Selbstverwaltung. Besonders in Katalonien (Barcelona), das von den Anarchist*innen bzw. Anarchosyndikalist*innen dominiert wurde.

Am 20.Juli stellte eine bewaffnete CNT-Gruppe fest, dass das Spitzenmanagement der Straßenbahn von Barcelona geflohen war. Eine Massenversammlung der Nahverkehrs-Arbeiter beschloss am folgenden Tag mit überwältigender Mehrheit die Enteignung des Nahverkehrssystems im Namen der Bevölkerung. Drei private Busunternehmen, zwei Standseilbahnen und die U-Bahnen wurden ebenso übernommen wie die Straßenbahnen.

Die Herausforderungen werden durch die Arbeiter*innenselbstverwaltung bewältigt

Das Straßenbahnsystem war durch die Straßenkämpfe teilweise schwer beschädigt worden – Gleise waren zerstört, Oberleitungsmasten waren umgeknickt, Material-Hütten waren zerschossen und die Fahrspuren durch Barrikaden blockiert. Tag und Nacht arbeiteten die Transportarbeiter und sie bekamen das Straßenbahnnetz tatsächlich innerhalb von 5 Tagen wieder zum Laufen. Im Laufe der Zeit erhielten die Straßenbahnwagen ein neues Farbschema in den schräg geteilten Farben Rot und Schwarz der anarchosyndikalistischen Bewegung.

streetcar

Bis zum 19.Juli waren Unterwerke zur Stromversorgung der Straßenbahn von den privaten Betreibern häufig in der Mitte der Straße aufgestellt worden, sodass die Straßenbahn diese in engen Kurvenradien umfahren musste. Dies führte immer wieder zu Entgleisungen. Den Arbeitern gelang es diese Einrichtungen an die Straßenränder zu versetzen. Ebenso wurden die Oberleitungsmasten in der Stadt durch Querverspannungen an den Hauswänden ersetzt, was als sicherer angesehen wurde.
Die verschiedenen Betriebsmittel – Busse, U-Bahnen, Straßenbahnen – wurden von unterschiedlichen Gewerkschaftssektionen geführt, ebenso wie die Werkstätten. Diese waren von gewählten Komitees geleitet, welche den jeweiligen Vollversammlungen der Arbeiter auch inhaltlich verantwortlich waren. Einem jeden Administrationskomitee wurde ein Ingenieur beigestellt, der die fachliche Beratung zwischen den Ingenieuren und hauptsächlich manuellen Arbeitern sicherstellte. Es gab auch eine Gesamt-Vollversammlung des ganzen Nahverkehrssystems, welche Entscheidungen die alle betrafen behandelten. Es gab keine Topmanager oder einen Generaldirektor, sondern ein gewähltes siebenköpfiges Arbeiterkomitee, das für die Gesamtkoordination zuständig war.
Die „Tranvias de Barcelona“ hatten bislang mit einem Fahrpreis-Zonensystem gearbeitet, dass allerdings viele Menschen benachteiligte, da sie in den Arbeiter*innenklassen-Vorstädten lebten und einen höheren Tarif entrichten mussten. Die Verkehrsbetriebe unter nunmehriger Arbeiter*innen-Selbstverwaltung führten einen niedrigen Einheitsfahrschein ein, sodass nun alle gleich viel zahlten. Trotz der Fahrpreissenkung operierte der Betrieb auch finanziell profitabel. Ein beträchtlicher Teil dieses Profits wurde für die Kriegsanstrengungen gegen Francos Faschistenarmee gespendet. Es gab auch viele Arbeiter, die ihre Freizeit opferten, um Munition für die antifaschistischen Kämpfer*innen herzustellen.
Eine große Anzahl an französischen und amerikanischen Werkzeugen wurde angeschafft, damit die Verkehrsbetriebe sich mit den notwendigen Ersatzteilen selbst versorgen konnten. Sie waren damit einer der ersten Betriebe in Spanien, der über eine Maschine verfügte, die automatisch mehrere identische Kopien von Teilen herstellen konnte. Auch wurde ein Schmelzofen für verbrauchte Teile beschafft. Damit war die Möglichkeit geschaffen eigene Straßenbahnwagen herzustellen.
Die privaten Eigentümer vor der Revolution waren lediglich im Stande, 2% der Reparaturen durch eigene Mitarbeiter durchführen zu lassen. Innerhalb von einem Jahr gelang es nun den Arbeitern 98% der verwendeten Teile selbst herzustellen. Trotz der kriegsbedingten Preissteigerung der benötigten Materialien von 150% wurde immer noch mehr als kostendeckend gearbeitet.
Auf Grund der kriegsbedingten Einschränkungen des Automobilverkehrs stiegen die Fahrgastzahlen um 62% im ersten Jahr an. Um das bewältigen musste ein Netz von Werkstätten errichtet werden, damit die routinemäßigen Revisionen rascher abgewickelt werden konnten und alte abgestellte Straßenbahnwagen rekonstruiert und wieder in den Dienst gestellt werden konnten. Für die Standseilbahnen wurden allerdings neue, leichtere Wagen gebaut.

Soziale Fortschritte folgen

Die CNT-Gewerkschaft für Transport einigte sich mit der CNT-Gewerkschaft der Gesundheitsarbeiter*innen auf eine freie medizinische Versorgung für die Transportarbeiter und deren Familien. Die Gewerkschaft der Gesundheitsarbeiter*innen hatte die Spitäler übernommen als Teil des nunmehr sozialisierten Gesundheitswesens, aufbauend auf einen Aufruf an die Leute im Gesundheitswesen zu arbeiten. Der Zugang zu Kliniken war bis dahin ausschließlich Reichen vorbehalten gewesen, die sich das auch leisten konnten.
Vor dem 19.Juli waren die peones – die Gleisarbeiter – die am schlechtesten bezahlten Arbeiter in den Verkehrsbetrieben. Facharbeiter bekamen 50% mehr Lohn als diese. Nach der Sozialisierung der Industrie bekamen alle Arbeiter nunmehr den gleichen Lohn, die Facharbeiter erhielten lediglich 6% mehr. Zudem wurden erstmals Waschgelegenheiten und Duschen in den Werkstätten und Straßenbahnhöfen errichtet.
Disziplinäre Angelegenheiten wurden nunmehr auf Arbeiter*innenversammlungen behandelt. So gab es hin und wieder Fälle von Trunkenheit bei der Arbeit. In solchen Fällen wurde der Arbeiter zumeist einige Zeit nach Hause geschickt, wenn es sich um einen verheirateten Mann handelte wurde der Lohn seiner Frau ausbezahlt.

“Zum Abschluß will ich noch betonen, daß überall Ehrlichkeit und Rechtschaffenheit herrschten. Gewiß hat es einige wenige Fälle von Unehrlichkeit gegeben, sie beschränkten sich aber innerhalb von Jahren auf sechs kleinere Diebstähle, die nicht einmal nennenswert wären, aber wir wollen nicht den Anschein erwecken, das Unangenehme zu übergehen. Am ernstesten war folgender Fall: Ein Arbeiter nahm ab und zu kleinere Mengen Kupfer mit nach Hause, die er dann verkaufte, sobald er ein Kilo zusammen hatte. Er wurde entlassen, als seine Frau aber zum Betriebskomitee ging und erklärte, sie hätte ein Kind, das darunter zu leiden haben würde, gab man ihr den Lohn für drei oder vier Wochen und versetzte ihren Mann in eine andere Werkstatt.” (Gaston Leval)

CNT_0

Die Gefahr des Stalinismus

Im September bis Oktober 1936 entbrannte ein intensiver Kampf zwischen den Syndikalist*innen der CNT und den Moskau-hörigen Kommunist*innen über die Zukunft der arbeiter*innenverwalteten Industrien. Die Anarchosyndikalist*innen wollten eine sozialisierte, demokratische Wirtschaft „von unten“, die auf Arbeiter*innenselbstverwaltung und Nachbarschaftsversammlungen beruhte. Mit Delegierten, die ein imperatives Mandat hatten (d.h. der Basisversammlung rechenschaftspflichtig waren) sollten dann mittels Kongressen ganze Regionen koordiniert werden.
Die Kommunist*innen hingegen waren an einer Rekonstruktion der Macht des bürokratischen Zentralstaats interessiert, mit dem Ziel gegebenenfalls die Industrien durch den Staat übernehmen zu können. Deshalb waren sie gegen die syndikalistische Arbeiter*innen-Selbstverwaltung der Betriebe und organsierten u.a. Straßenblockaden. Die kleine Mittelklasse und verbliebenen Besitzenden, die ihre administrative Macht über die Wirtschaft und ihre Privilegien schwinden sahen, unterstützten diese Politik. Ihnen wäre ein hoher Posten in einer staatlich gelenkten Wirtschaft lieber gewesen als die „Herrschaft des Pöbels“ der Anarchist*innen.
Die Generalitat, die Landesregierung von Katalonien, erließ deshalb ein Dekret um den Konflikt zwischen CNT und Kommunistischer Partei zu entschärfen. Die enteigneten Betriebe unter Selbstverwaltung sollten in gesetzmäßige „Arbeiter-Kooperativen“ umgewandelt werden.
Die Verkehrsbetriebe wurden nunmehr als „Öffentliches Service-Kollektiv“ reorganisiert und formal von der CNT getrennt. Damit konnte die sozialdemokratische Gewerkschaft UGT, welche der sozialistischen bzw. kommunistischen Partei nahe stand, in Teilbereiche wie die U-Bahn dominierend eindringen. Die UGT entsendete von nun an eigene Delegierte in die Exekutivkomitees.

Frauen bei der Straßenbahn

Nach dem immer mehr Arbeiter in die neue „Volksarmee“ zum Krieg gegen die faschistischen Militärs rekrutiert wurden kam es zu Engpässen auch in den selbstverwalteten Verkehrsbetrieben. Dies führte zur Entscheidung das erste Mal auch Frauen bei den Verkehrsbetrieben zu beschäftigen.
Angesichts der zunehmenden Spannungen mit der kommunistischen Partei war die CNT besorgt, dass es den Kommunist*innen mittels ihrer Antifaschistischen Frauenassoziation (Asociación de Mujeres Anti-fascistas — AMA) gelingen könnte, immer mehr arbeitende Frauen innerhalb der Industrie zu organisieren und so ihren Gesamteinfluss zu vergrößern.
Um dem zu begegnen bemühte sich die CNT nun mehr die libertären Mujeres Libres, bei denen 20 000 Arbeiterinnen bzw. arme Frauen organisiert waren, stärker zu integrieren. So sollten Frauen stärker in der sozialen libertären Bewegung und der Gewerkschaftstätigkeit eingebunden werden.
Die CNT-Gewerkschaften stellten nun Räume für Kinderbetreuungszentren und Kultur- und Bildungsprogramme für Frauen zur Verfügung. In kollektivierten Betrieben wurde die Arbeit auch immer wieder angehalten um Aktivistinnen der Mujeres Libres Gelegenheit zu Vorträgen zu geben.
Die Verkehrsbetriebe sollten nun eine Industrie mit einer sehr starken Präsenz der Mujeres Libres werden. Eine von ihnen, Pura Pérez, war die erste Frau überhaupt in Barcelona, die einen Straßenbahnwagen steuerte. Sie erzählte, dass die Männer der CNT-Transportgewerkschaft bemüht waren die Frauen als Lehrlinge, Mechanikerinnen und Fahrerinnen einzuschulen. Der Anblick der Fahrgäste hätte auch bei ihnen Erheiterung ausgelöst, als diese erkannten dass die Straßenbahn in der sie saßen von einer Frau gesteuert wurde. Bis zum Ende des Bürgerkriegs stellten die Frauen einen erheblichen Teil der Arbeitskraft bei den Verkehrsbetrieben in Barcelona.

Huelga-de-tranvías-en-Barcelona-1951

Der Straßenbahnstreik 1951

Die CNT tat sich nun zunehmend schwer dem Druck durch die militärischen Erfolge der Faschisten auf der einen und den anti-revolutionären Forderungen der Kommunist*innen andererseits standzuhalten. Viele revolutionäre Positionen wurden im Laufe des spanischen Bürgerkriegs (1936-1939) zugunsten der „antifaschistischen Einheit“ immer wieder aufgegeben oder zumindest aufgeweicht. Letztlich ohne Erfolg – weil damit weder der Vormarsch der Faschisten noch die stalinistischen Begehrlichkeiten aufgehalten werden konnten.
Die Befürchtung, dass dem Sieg des Faschismus in Spanien ein weltweiter Aggressionskrieg Hitlers und Mussolinis folgen würde bewahrheitete sich. Den spanischen faschistischen Militärs gelang es die antifaschistische Republik dank der Unterstützung von Hitler und Mussolini und der Nichteinmischungspolitik der westlichen Demokratien 1939 militärisch niederzuschlagen. In der Folge installierte deren Führer Francisco Franco eine Diktatur, die bis zu seinem Tod am 20. November 1975 andauern sollte und bis heute in Spanien nachwirkt. Die Arbeiter*innenbewegung wurde brutal unterdrückt und die Lebensverhältnisse der Arbeiter*innenklasse in Spanien waren nach ihrer Niederlage sehr schlecht.
Eine letzte Schlacht der Generation, die die spanische Revolution und den Bürgerkrieg verloren hatte wurde jedoch lange nach dem Ende 1939 bei den Straßenbahnen in Barcelona ausgetragen.
Nach einer Fahrpreiserhöhung 1951 wurde erfolgreich ein Boykott der Verkehrsbetriebe organisiert. Mit Unterstützung der im Untergrund operierenden CNT und dank der libertären Tradition der Arbeiter*innenschaft gelang es trotz Diktatur einen Straßenbahner*innenstreik am 1. März 1951 durchzuführen. Dieser war der Startschuss für eine Generalstreikbewegung in ganz Barcelona welche am 22.März ausbrach. Hier kam es zu den ersten Massendemonstrationen gegen Franco´s Diktatur. Das Regime organisierte Falangisten (die spanischen Faschisten) zu Pro-Franco-Kundgebungen und der Bürgermeister ließ die Guardia Civil (Gendarmerie) brutal gegen die Demonstrationen vorgehen. Es kam zu Ausschreitungen und zahlreichen Todesopfern, ein Straßenbahnwagen wurde angezündet. In der Folge wurden anarchosyndikalistische, kommunistische und sozialdemokratische Aktivisten verhaftet.
Die Bewegung war jedoch letztlich erfolgreich: Die Preiserhöhung wurde abgeblasen und der Bürgermeister José María de Albert Despujol abgesetzt.
Wenig überraschend ein von rechten, konservativen wie linken Herrschaften gerne vergessener Teil europäischer Geschichte. Die Beherrschten sollten sich das Vergessen jedoch nicht leisten – in dieser Vergangenheit liegen die Möglichkeiten der Zukunft begraben!

Quellenhinweis:

Gaston Leval, Collectives in the Spanish Revolution

Gaston Leval, Die schwarz-roten Straßenbahnen von Barcelona
Martha A. Ackelsberg, Free Women of Spain: Anarchism and the Struggle for the Emancipation of Women
M.Schumann/H.Auweder, a las barricadas – Triumph und Scheitern des Anarchismus im Spanischen Bürgerkrieg

Worker Management of the Barcelona Public Transit System, 1936-1939                                                                                                                                           Wikipedia, Huelga de tranvías de Barcelona de 1951

La huelga de tranvías de Barcelona de 1951
Independent Media Center Barcelona, La huelga de tranvías del 51